Városfejlesztés, lakásépítés, közlekedés, Budapest - tegnap Erő Zoltánnal, Budapest főépítészével és Jankó Ferenc geográfussal, egyetemi docenssel az Eötvös Collegium tudományos estek vendége voltam.

Sok szó esett persze a közösségi közlekedésről is, hiszen Budapest első számú problémája ma az, hogy a belvárosi 70–80 százalékkal szemben a külső kerületekben csak 40-50 százalék, az agglomerációban pedig csak egyharmad körüli a tömegközlekedés részaránya. A város így belefullad az autóáradatba, minden harmadik gépkocsi kívülről érkezik az útjainkra, az autóforgalomnak meg egyenesen a felét teszik meg az ingázók. Ezért kell javítani a fővárosban és környékén elsősorban a kötöttpályás közlekedést, ezért kell a belváros helyett végre a külső kerületekre fordítani minél több fejlesztési forrást.

De talán izgalmasabb beszélgetés, néhol vita alakult ki a lakhatás, a lakásépítés körül. Ez persze ugyanannak az éremnek a másik oldala, mint az egyéni közlekedés problémája, hiszen a nagyváros szétterülését azok a teljesen autós életmódra épülő kertvárosok okozzák, ahonnan többnyire autóval járnak Budapestre dolgozni, tanulni, szórakozni, vásárolni a kiköltözők.

Jól láthatóan folyamatosan igény van a központi régióban új otthonokra, a további szétterülés csak úgy mérsékelhető, ha ezek minél nagyobb hányada Budapest területén épül föl. A legjobb helyszínt a barnamezős területek jelentik, hiszen közel vannak a központhoz, legalább a peremükön ott a közösségi közlekedés, és fejlesztésükkel lepusztult városrészeket lehet hasznosítani a budapestiek számára.

A rendszerváltás előtti modell, amiben az állam maga volt a beruházó, ma már járhatatlan nagy léptékben. Ugyanakkor káros az a gyakorlat is, hogy csak kiszolgáljuk az ingatlanfejlesztők igényeit és a város csak reagál a fejlesztők profitorientált városfejlesztési terveire. Az államnak és az önkormányzatnak – ráadásul szorosan együttműködve – szigorú szabályozóként kell föllépniük, hogy kellő méretű zöldfejlesztés, megfelelő tömegközlekedés és egyéb infrastruktúra kerüljön oda, de szerintem ezen túlmenően akár az épülő lakások méretére is befolyást kell gyakorolnia a közösséget képviselő szervezeteknek. Például azért, hogy kellő számú többszobás, családoknak is otthont kínáló lakás épüljön, ne csak. a legnagyobb profitot biztosító kis lakások. Sőt, Nyugat-Európában sok helyen gyakorlat, hogy a felépülő otthonok egy részébe kedvezményes áron költözhetnek szociális szempontok vagy más hasonló logika mentén (pl. hiányszakmákban szolgálati lakásként) családok.

Budapesten a szóba jövő ilyen barnamezős területek leginkább már nem használt vasúti pályaudvarokon vannak, szóba került a ferencvárosi Duna-parton már beépült millenniumi városközpont, a török befektető számos szempontból kevésbé példaértékű vágóhídi fejlesztése (ez kivételesen ipari barnamező), a néhány éve tervezett Diákváros és a Józsefvárosi pályaudvar szintén megrekedt hasznosítása is. A legaktuálisabb példa most Rákosrendező, ahol sajnos úgy tűnik, az állam szinte minden szabályozói jogáról lemond, és szabad kezet ad államközi szerződés megkötésével az Egyesült Arab Emírségek uralkodója által kijelölt vállalkozónak. A Maxi-Dubaj ezért sem jó irány, ebben egyetértettünk.

Öröm volt látni, hogy a nagyszámú közönség főképp érdeklődő diákokból állt, mindenkinek köszönöm, aki eljött, és meghallgatott minket!