Az autópálya-koncesszor büszkén számolt be róla, hogy az állami megrendelésre háromsávosra bővítik az M7-est kifelé Székesfehérvárig. https://www.feol.hu/helyi-kozelet/2023/03/mindket-iranyban-harom-savos-lesz-az-m7-es-szekesfehervarig-2

A jól ismert összefüggésen túl, miszerint minél több sávra bővítenek egy ilyen utat, annál nagyobb lesz az autóforgalom (lásd a jól ismert rajzocskát mellékelve ;)), két fontos megjegyzés:

1.
A magyar közlekedéspolitikában súlyos aszimmetria állt be azáltal, hogy miután az EU már nem finanszíroz közúti fejlesztéseket, a következő 20 év összes felmerült autópálya-fejlesztéseit egy hosszú távú koncessziós szerződésbe szervezte az állam, ezáltal garantált finanszírozás mellett ezek ütemezetten megvalósulnak. Mivel a vasútfejlesztésben Magyarország az elmúlt évtizedekben kizárólag az európai uniós forrásokra támaszkodott, most ezek késedelmével és felfüggesztésével azonban lassan minden vasútfejlesztés leáll itthon (az egyetlen kivételt jelentő Budapest-Belgrádon túl, amelyet kínai hitel finanszíroz).

Eközben egyre nő az igény a vonatozásra, mind az áru-, mind a személyforgalomban kritikus kapacitáshiány látszik a fővonalakon és Budapest térségében, és minden létező közlekedéspolitikai, környezetvédelmi, klímavédelmi, tájvédelmi racionalitás is a vasút fejlesztése mellett szól.

2.
Székesfehérvár felé a vasút fejlesztésére a fővonal, az állomások és a járműpark fejlesztésével 200 milliárd forint felett költött az állam az elmúlt évtizedben. A vonal kapacitása nincs teljesen kihasználva, mivel egyrészt a biztosítóberendezés teljes elkészülte évek óta csúszik, másrészt pedig a budapesti hálózat kapacitása nem tud annyi vonatot fogadni, mint amennyi a fejlesztett fővonalról érkezhetne (ezért is kell megépíteni a Déli Körvasutat, hogy sűrűbb lehessen az elővárosi közlekedés).

Az M7-es, ahogy a legtöbb esetben minden autópálya, akkor torlódik szisztematikusan (azaz nem baleset vagy felújítás miatt), ha egy fontos csomópont kapacitása kicsi (lásd Fehérvárnál a 8-ast) vagy ha a fogadó nagyváros (Budapest) egyszerűen nem tud több autót fogadni és a városi utak visszatorlasztanak. Ezekre a főpályán történő sávbővítés nem ad megoldást.

Valójában az M7-es kifelé irányban való szélesítése kapcsán leginkább a balatoni hétvégék péntek estéi és szombat reggelei tűnnek fel a legtöbb egyetértő véleményben - hisz az autós agglomerációs ingázás számára új kapacitások építése még ennyire se lenne koncepciózus vagy racionális.

A Balaton felé a vasút ma már elég versenyképes időben és kényelemben is, azonban tény, hogy további fejlesztések szükségesek lennének, mert már ma is kimerült a vasút kapacitása (és akkor még a diszkont-vármegyebérlet idén nyári hatásait nem is láttuk). Ez a kapacitáshiány a Balaton felé leginkább annak köszönhető, hogy a Balaton déli partján a pár éve befejezett felújítás kevéssé volt előrelátó, a szakaszosan egy vágányos vonal kapacitása néhány év alatt mára ismét kimerült. Az északi parton pedig a kevés kitérős egyvágányos kialakítás mellett általános a vonal kapacitáshiánya és Balatonfüreden túli szakaszán a villamosítás késedelme is mozdonycserét, késéseket okoz.

Ha tehát fenntarthatóan szeretnénk javítani a Balaton elérhetőségén, akkor az autópálya harmadik sávjának sok tízmilliárdos kiépítése helyett a vasútvonalat kellene villamosítani Balatonfüredtől Tapolcán át Keszthelyig, két vágányos fővonallá fejleszteni a 30-as vonalat Szabadbattyánon túl is a Balaton felé, sebességemeléssel már Székesfehérvártól, bővítve mindkét parti vonal kapacitását és befejezni a Déli Körvasutat Budapesten.