Olvasom Újbuda polgármesterének friss posztját, ahol büszkén ad hírt róla, hogy a Fővárosi Önkormányzat is csatlakozott a Déli Körvasút építésének meghiúsítására indult perbe. Budapest vezetőinek nyilvános kommunikációjában egy szó sem jelent meg erről eddig. Ha ez igaz, akkor ez egy súlyos, a fától az erdőt nem látó várospolitikai hiba. Ha Újbuda korábbi álláspontját felülírva engedett is a helyi vasútellenzőknek, a Fővárosnak tudnia kell: a vasútfejlesztés környezetvédelem, a vasútfejlesztés megakadályozása pedig az ellenkezője. Miközben elvileg ugye klímavészhelyzet van 2019 ősze óta Budapesten a Közgyűlés döntése szerint.

A Déli Körvasút fejlesztése egyszerre európai, országos és regionális, budapesti és városkörnyéki érdek. Az új vágányok és állomások megépítése nélkül nem bővíthető az elővárosi vasúti kapacitás Biatorbágy, Budaörs, Százhalombatta, Székesfehérvár, Tárnok, Érd, Hatvan, Gödöllő, Pécel, Maglód, Gyömrő és más, egyre növekvő agglomerációs térségek felől - és a fejpályaudvarok telítettsége miatt nem használható ki a már felújított pályák bővített kapacitása sem Hatvan vagy Székesfehérvár felől.

De nem csak agglomerációs érdek ez: Budapesten belül sem tudnak ezek az elővárosi vonatok így nagyobb szerepet vállalni Rákosmente, Kőbánya vagy Budafok felől a külső kerületek közlekedéséből. Arról nem is beszélve, hogy ha egyszer végre eléri a budapesti repülőteret a vasút, akkor a tervek szerint onnan is közvetlen vonatok járhatnának Budára itt.

A távolsági közlekedésben pedig a Déli Körvasút teszi lehetővé a Bécstől Budapesten át Erdélybe tartó nemzetközi vasúti közlekedés fejlesztését ugyanúgy, ahogy a Balaton vagy Győr felől a fővároson át Debrecen vagy Szeged felé a kapcsolatok bővítését.

Bár a tiltakozók gyakran mondják, egyáltalán nem igaz, hogy a Déli Körvasút fejlesztése a teherforgalom bővítése érdekében történne. A vasúti áruszállítás volumene örvendetesen - éppen a klímaváltozásra és a környezeti károkra adott összeurópai közlekedéspolitika eredményeként! - magától növekszik, és a budapesti szűk keresztmetszet miatt ez egyre hosszabb várakozásokat okoz. De még a fejlesztés után sem lenne arra kapacitás csúcsidőben, hogy itt több tehervonat járjon, a plusz vágányok pótolják az új megállók miatt kieső kapacitást és adnak helyet a bővülő személyforgalomnak.

A budapesti körvasút fejlesztése azt tenné lehetővé, hogy a tehervonatok ne éjjel, a zajvédőfalak nélküli pályán zavarják a lakókat, hanem nagyrészt nappal tudjanak haladni a csúcsidőn kívül, s akkor is korszerű zajvédőfalak közt, így tehát a vasút mellett élő újbudaiak is jól járnak. Emellett a kormány által korábban vállalt, tervezés alatt álló vasútmenti parkfejlesztést is meg kell csinálni, az ezzel kapcsolatos önkormányzati elvárás és a beruházás felfüggesztésével kapcsolatos kritika megalapozott és jogos - de ennek nincs köze a vasútfejlesztés elleni perhez.

Bízom benne, hogy ha igaz, a fővárosi városvezetés hajlandó felülvizsgálni a láthatóan saját csatornáin eddig inkább elhallgatott döntést és nem áll be a vasútfejlesztést megakadályozni igyekvők táborába - már csak arra is tekintettel, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020. február 27-én tartott ülésén épp Karácsony Gergely támogatásával mondta ki, hogy a vasútfejlesztés közlekedési, klímavédelmi, környezeti szempontok miatt érdemes a támogatásra és a megvalósításra. Azóta nem változott semmi, sem a vasútfejlesztés oka, értelme, hasznai, sem a műszaki tartalma, sem az építkezés miatt sajnálatosan kivágandó és természetesen egytől egyig pótlandó fák száma. Egy dolog változott csak: a képen látható harmadik vasúti híd is elkészült a Duna fölött. A rövidlátó álkörnyezetvédelem elég drága szobra és szimbóluma lesz, ha végül folytatás nélkül kihasználatlanul fog ott állni a Duna fölött.

László Imre polgármester posztja a Főváros perbe lépéséről: https://www.facebook.com/photo?fbid=591845676273563&set=a.271689514955849