Oeconomus posztja - posztok.hu

Hová tűntek a konténerek a világkereskedelemből? – OecoGlobus

Ma már egyértelműen a szállítókonténerek a világkereskedelem építőkockái. A nemzetközi kereskedelemben, vasúton, autópályán és tengeri szállításban részt vevő termékek mindegyike konténerben kap helyet. Az utóbbi időben azonban ezek az egységképző rakományok éppen ott hiányoznak, ahol a legnagyobb szükség lenne rájuk. Ráadásul a krónikus hiány 2022-ig eltarthat.

Az Észak-Amerikába és az Európába exportáló indiai exportőrök jelenleg leginkább azzal a problémával szembesülnek, hogy akár három hétig sem képesek konténert találni, ezt pedig a brit exportőrök is megerősítik, akik szerint a hiány akár két hónappal is késleltetheti a kelet-ázsiai szállításokat. Ezzel párhuzamosan pedig a konténerek ára csaknem megduplázódott, mely egyértelműen jelzi a piaci szűkösséget. Egy új konténer ára most 3500 dollár költségegységenként (a költségegység a konténer értékét méri a 20 láb hosszúságú szárazrakomány többszöröseként). 2020 elején a hasonló ár 1800, 2020 végén pedig 2500 dollár volt. A legutóbbi időszak áremelkedései még ennél is kirívóbbak a használt konténerek piacán. Kínában a használt konténerek ára a novemberi 1 299 dolláros költségegységkénti értékről 2 521 dollárra ugrott márciusra. A rendelkezésre álló eladó konténerek hiánya miatt pedig az árak hétről-hétre növekednek a készlet kimerülése miatt.

A szállítókonténerek hiánya voltaképpen az új típusú koronavírus-járvány egy nemzetközi ellátási láncokban okozott tünete. Ennek eredményeként nőttek a szállítási költségek, amely természetesen a fogyasztási cikkek magasabb árához vezet(ett). Ráadásul gyanítható, hogy a közeljövőben az ellátási kérdések közvetlen hatással lesznek az inflációra.

Érdekesség és egyben az egész jelenségre magyarázat, hogy nem feltétlenül a szállítókonténerek hiányáról van szó, hanem a problémát leginkább az okozza, hogy a konténerek jelenleg rossz helyszíneken vannak. Az történt ugyanis, hogy amikor a pandémia Kína és az ázsiai kontinens számos országát gyártósorainak leállítására kényszerítette, akkor az Ázsiából már úton lévő teherhajók több százezer konténerrel a fedélzeten az áruikat az amerikai és európai kontinensek kikötőiben helyezték el. Ezek az egységképző rakományok azóta is a kikötőkben és a belvízi vasúti raktárakban halmozódnak.

2020 végére a kereskedelem újraindulásával a vásárlók termékvásárlásai ismételten növekedésnek indultak és a globális ellátási láncok újra életre keltek. A túlterhelt kikötők egészen nehezen tudnak lépést tartani a megnövekedett konténer ki és berakodással, és a tengeren várakozó hajók megfelelő kikötői rakodásával. Sok hajó a kikötői torlódások miatt inkább úgy döntött, hogy nem vár tovább és hátrahagyja az üres konténereket. A helyzetet még tovább súlyosbította, hogy 2021 márciusában az Ever Given nevű 20 ezer konténert szállítani képes teherhajó megrekedt a Szuezi-csatornában. A csatornán való közlekedést közel egy héten keresztül lehetetlenné tette a baleset, mely még tovább fokozta a világgazdaságban a konténerek szabad áramlását és egyértelműen súlyosbította a hiányt.

Egészen valószínűtlennek tűnik, hogy a konténer iparág képes lesz arra, hogy pótlólagos gyártással enyhítse a konténerek hiányát. A piac rendkívül koncentrált és mindösszesen három kínai gyártó adja a világ szállító konténer gyártási kapacitásának 80 százalékát! Ezek a gyártók már korábban is jelentősen megemelték a kapacitásaikat. Mégis mi várható az előttünk álló hónapokban? Az általános vélekedés szerint a konténerhiány majd egyszerűen megoldódik. Az iparági szereplők azt várják, hogy enyhülnek a szűk keresztmetszetek, normalizálódnak a vásárlási szokások, illetve a 2021-es év során piacra kerülő új hajók és konténerek emelni tudják majd a rendelkezésre álló szűk kapacitásokat.