️ Kohán Mátyás exkluzív sztorija: teljesen félreértette a magyar sajtó a győri Audi körüli hírverést.

NYUGALOMRA GYŐRBEN SEMMI OK: NAGY BAJBA KERÜL AZ AUDI, HA NEM KAPCSOL RÁ A TISZA

Hatalmasat libikókázott az elmúlt héten a magyar közvélemény a győri Audi sorsa kapcsán. Először a német Direkt36, a CORRECTIV által kiszivárogtatott belső volkswagenes döntéselőkészítő anyag vetett nagy hullámokat. A lap a Volkswagen-konszern felügyelőbizottságából úgy értesült, hogy az emdeni, hannoveri, neckarsulmi és zwickaui gyárak bezárása mellett a győri autógyártás megszüntetése is szóba került, és a mintegy 130 ezer dolgozó közé, akiktől az évtized végéig megszabadulna a konszern, jócskán kerülnének győriek is. Aztán jött Gernot Döllner Audi-vezér párizsi nyilatkozata e hét hétfőn, mely szerint a győri gyár a Volkswagen-csoport egyik legnagyobb alkatrészgyártó üzeme, így a jövője nem kérdéses. És mindenki megnyugodott.

️ Ami egy dolgot mutat csupán: hogy a magyar sajtóban teljesen félreértették az Audi Hungariára leselkedő veszélyek valódi természetét. Ha értették volna, nem nyugodott volna meg az ország ilyen gyorsan – a baj ugyanis sokkal nagyobb, mint elsőre látszik.

KI VAGY TE, AUDI HUNGARIA? A közvélemény számára a magyarországi autóipar azon üzemei, melyeken egy autómárka logója díszeleg, s autók gurulnak ki belőlük, nemes egyszerűséggel autógyárak. A győri Audira ugyanakkor ez így nem igaz. Az Audi Hungaria egyrészt egy közepes autógyár, amely most épp két modellt gyárt összesen (két középkategóriás városi terepjárót, az Audi Q3-at és a Cupra Terramart). Másrészt a világ legnagyobb belső égésű motorgyára. Harmadrészt pedig egy közepes elektromoshajtáslánc-gyár: leegyszerűsítve máshol összeszerelt elektromos autók szívét gyártja. Az arányokat érzékeltetendő a győri gyár 2025-ben legyártott mintegy 1,6 millió hajtásából a belső égésű motorok aránya 83, az elektromos hajtásláncoké 17 százalék volt, ehhez járult még 200 ezer autó. (Összehasonlítás gyanánt: az Audi legfontosabb járműgyára, az ingolstadti mintegy másfélszer ennyi autót gyárt, a maximális kapacitása pedig bő kétszerese a győri járműgyárénak.)

👦 A foglalkoztatás tekintetében már egy kicsit más a helyzet: a szűk 12 ezer győri audianerből mintegy kétezren dolgoznak valamilyen kiszolgáló területen, a fennmaradó tízezres létszámból mintegy ötezren járművet, négyezren belső égésű motort, ezres nagyságrendben elektromos hajtásláncot gyártanak, terveznek.

Fontos ismerni emellett az Audi Hungaria három fő termékkörének dinamikáját is. Győr járműfronton nyerésben van: az Audi Q3-at viszik, mint a cukrot, és a Cupra Terramarra is szépen fut felfelé az igény. Az elektromos hajtásláncok terén felemás a helyzet: a kisebb, olcsóbb elektromos autókba kerülő MEBeco platformban hatalmas potenciál van, az ezt használó modellek ugyan most kerülnek csak piacra, de teljesen világosan látszik, hogy a piacon gazdaságos elektromos kompaktokra van igény, nem villanyluxusra. Ennek megfelelően a prémium kategóriás e-autókba kerülő PPE platform, szintén Győr terméke, együtt pang az Audi kutyának sem kellő, drága elektromos monstrumaival. A harmadik terület, a belső égésű motorok gyártása pedig az Európai Unió döntésének köszönhetően folyamatosan sorvad el: hiába kezdett el mostanra az európai politika elgondolkodni az új belső égésű motoros autók 2035-ös kivezetésén, egyelőre az érvényben lévő politikai döntés ez. Az Audi szempontjából ez azt jelenti, hogy évek óta nem fejlesztenek új belső égésű motorokat, és minden belső égésű modell kifutásával egyre kevesebb olyan autót gyárt a konszern, amibe egyáltalán kerülhet győri motor. A győri kapacitás harmada már most kihasználatlan, és ebben csak romlásra látszik tér, javulásra kevésbé.

️ A munkahelyek nyers valóságára lefordítva ez azt jelenti, hogy középtávon biztos munkahelye az Audi Hungariánál csak annak van, aki jól menő SUV-t vagy kompakt, racionális MEBeco-platformos villanyautóhoz való hajtásláncot gyárt, illetve a PPE-hajtásláncokon ügyködők reménykedhetnek még abban, hogy előbb-utóbb rákívánnak az autóvásárlók az elektromos luxusautókra. Az összes többi munkahely néhány éven belül elveszik anélkül, hogy a Volkswagen-konszern bármit is elvinne a győri telephelyről. Veszélyben van tehát momentán a győri audis munkahelyek mintegy harminc-negyven százaléka, és ez nem csak az Audi Hungaria közvetlen alkalmazottait érinti, hanem a köréjük Győrben és környékén kiépült beszállítói ökoszisztémát is. Friss és sajnos nem egyedi hír, hogy a WKW díszlécgyártó is elhagyja Győrt, ötszáz munkahely szűnik meg csak ennél az egy cégnél az év végéig.

AMIT INGOLSTADT TÖNKRETESZ, A TISZA TOVÁBB NE RONTSA. Ez, egy harminc-negyven százalékos leépítés tehát a dolgok természetes iránya a győri Audinál akkor, ha senki semmilyen további döntést nem hoz. És itt jön a képbe a Correctiv-anyag, meg Döllner vezérigazgató állítólagos cáfolata, ami pont azt nem cáfolta, amit cáfolnia kellett volna. A győri járműgyártás Correctiv által futólag említett megszüntetése egy egészen konkrét, a győri és az ingolstadti gyár belső köreiben is jól ismert forgatókönyvet takar: azt, hogy Ingolstadt elcsaklizná a Q3-as gyártását, amihez a győri járműgyártási munkahelyek túlnyomó többsége kötődik.

Ennek megértéséhez tudni kell, hogy a győrihez képest bő kétszeres járműgyártási kapacitású ingolstadti üzem hatalmas bajban van. A Golffal és Octaviával egy platformon lévő A3-ason kívül nem maradt olyan modellje, amiből érdemleges volument igényelne a piac. Ingolstadt gyártja azokat a nehezen fogyó nagy prémium villanyautókat, amikbe a győri gyár épp e gyenge fogyás miatt legkevésbé sikeres terméke, a PPE kerülne, illetve ezek szintén nem túl népszerű belső égésű változatait is. Sikeres modellek híján az ingolstadti járműgyártási kapacitás harmada kihasználatlanul áll, azaz ott is több ezer munkahely van veszélyben. A túlfizetett és munkajogilag végtelenül túlbiztosított német munkásokkal ugyanakkor nem lehet csak úgy lacafacázni, egy ingolstadti elbocsátás messze drágább és nehezebb az Audi számára, mint egy győri. Ráadásul a győri gyár sikermodelljét, a Q3-ast kisebb volumenben Ingolstadt is gyártja, jelentős részben Győrből küldött alkatrészekkel. Ezért aztán kézenfekvő megoldásnak tűnik számos ingolstadti fejes számára, hogy ezt a modellt vegyék el Győrtől. (A kisebb árrésű Terramarnál ez az opció nem merül fel, azt egyszerűen túl drága lenne Ingolstadtban gyártani.)

️ Ebben a kontextusban érdemes értelmezni Döllner nyilatkozatát, aki szerint Győr jövője azért nem kérdéses, mert a konszern egyik legfontosabb alkatrészgyáráról van szó. Ezzel két dolgot mond: azt, hogy bezárni nem tervezik a gyárat – illetve azt, hogy az alkatrészgyártás (azaz az Ingolstadtba összeszerelésre leszállított Q3-alkatrészek, motorok, hajtásláncok) gyártása biztonságban van. A Döllner-nyilatkozat ugyanakkor tökéletesen összefér azzal, hogy elvigyék Győrtől a Q3-ast, ezt a vezérigazgató a legkevésbé sem cáfolta. A győri gyár létállapota nem bináris, nem csak bezárni vagy nem bezárni lehet. Ha csak a Terramar és az elektromos hajtásláncok maradnak meg, attól még lesz győri gyár – csak épp ebben az esetben a jelenlegi 12 ezres létszám helyett annak jó esetben felével, rossz esetben harmadával. A Q3 elvitele, ami teljesen reális, senki által sem cáfolt opcióként hever a VW döntéshozóinak asztalán, önmagában több ezer járműgyári munkahelyet szüntetne meg Győrben a már most is leépülőben lévő belső égésű munkahelyek mellett.

Hogy mit lehet tenni? Azt, amit a német politikában Standortpolitiknak, telephelypolitikának neveznek: gőzerővel javítani Győr versenyhelyzetét a többi telephellyhez, kiemelten az ingolstadtihoz képest a jövőképes termékek, azaz a kompakt elektromos és belső égésű autók, a gazdaságosabb SUV-k és a keresettebb e-autókba kerülő elektromos hajtásláncok terén. Győr nem a két szép szeméért kapott 2018-tól kezdve folyamatosan egyre jelentősebb feladatokat az elektromos hajtásláncok tervezése és gyártása terén, nem a Magyarország iránti szeretet motiválta a PPE platform gyártásának 2023-as Győrbe telepítését, és pláne a főnyeremény MEBeco gyártásának idei indulását. Ehhez kemény beruházásösztönző politika, kedvező adó- és munkajogi körülmények kellettek.

Ingolstadt feni a fogát a jól fogyó győri modellekre, a hajtásláncok gyártásában pedig csak akkor lehet megőrizni a munkahelyeket, ha a belső égésű ágon megszűnő állásokat az egyébként is kevésbé munkaerőintenzív elektromoshajtáslánc-gyártásban iszonyatos felfutás pótolja. A győri telephely versenyképességén múlik, hogy a város csak pár ezer, vagy 6-8 ezer munkahelyet veszít el pár éven belül. Lehet az autóipari adókedvezmények megszüntetésével kacérkodni, mint tette azt a kampányban Kármán András pénzügyminiszter (és Markus Söder bajor miniszterelnök látogatása óta valamiért nem teszi), ahogy lehet vekengeni az Audi iparűzésiadó-kedvezményein is, mint teszi azt Pintér Bence győri polgármester, aki az Audi nagy győri beruházásának megnyerésére köttetett megállapodást valamiféle káros lemondásnak beállítva igyekszik lejáratni az akkori városvezetést.

️ De a tét nem kicsi: a győri audis állások fele-háromnegyede rövid távon meghozandó ingolstadti döntéseken múlik. Ingolstadtban pedig eurót számolnak, nem lájkokat.